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冯仑:城市高架的下半身暴露了城市的品位
冯仑:城市高架的下半身暴露了城市的品位
5/12/2017 6:41:21 AM | 浏览:485 | 评论:0
过去百年,属于汽车的世纪。人们可以从家门口开车直达终点,城市因此蔓延。围墙拆了又拆,曾经清晰的网络渐渐模糊,边界变为阡陌纵横的居民区,铁轨侵占了墓地和水岸,高速公路不停触动着城市的元气。

城市高架之下成了最阴森的空间,也是最便捷的停车场。满满地停着车,这是中国大都市对城市高架的基本认知。似乎道路上的空间,停车场永远是最合宜的选择,这种单线条的思维是多么懒惰的思考。

阿苏利在《审美资本主义》中写道,「使有品位的人不同于普通凡人的,并不是劳动,而是蔑视普遍被接受的观念和审美成规的能力。」

  冯仑:城市高架的下半身暴露了城市的品位

▲北京东三环路下的停车场

城市高架下空间再利用的典型

我们的城市,不仅不敢拒绝成规,还不厌其烦地附和,进而暴露了对自身品位的盲目。

城中心是否应当被汽车主导?如果是,那么我们可以重回柯布西耶的畅想,建设一座座「光辉城市」,所有的道路节点都建成高架立交。

如果不是,那就要想一想,已建成的城市高架如何继续使用,以及如何得到更加和谐的处理。如同吉尔·阿由的诗:「玫瑰存焉,没甚为何。它绽放,因它绽放。它不在意自身,不问别人是否堵其芳颜。」

寿终,何以正寝?

「无论城市在初步形成时多么完美,它的建造都永无休止。」历史学家皮罗·科斯托夫说。

为了解决道路交叉口的拥堵,城市高架是最易于实现的形式。在效率至上的时代,城市高架鼓励了车行,又增进停车。如此循环往复,用不了多久,又迎来更严重的拥堵,更长时间的拥堵,以及更大范围的堵塞。

很讽刺,原本是治堵的药,成了致堵的毒。手机地图上细细的红线,始终戳在高架路的脊梁骨上。它也被本雅明所预言,成了「古老城市的褶皱。」它还像一张创可贴,糊在曾经完好的皮肤上。那么霸道,那么自负,如柯布西耶所写:「她主宰,她知道高度,她展现在大地上。」

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▲纽约皇后广场鸟瞰

二十世纪的城市高架,被誉为追逐梦想的通道,是城市流动的、纯粹的基础设施。在二十一世纪,城市的逻辑变了,城市回归人性。原先修起的城市高架,却把城市文明赶进了死胡同。

欧洲绝大部分城市已经拒绝了城市高架,南京、济南紧跟其后。波士顿「大开挖」工程除掉了滨水高架,改成地下立交;首尔的清溪川高架复原为城市绿色空间;纽约的高线公园成了铁路高架再利用的典范;同在纽约的皇后广场,则把多重立交打造成功能丰富的公共空间。

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▲纽约皇后广场

最近,纽约滨水空间重建工程,有分析图之王美誉的 BIG,竟然在高架下设计了一家影院。

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▲BIG为纽约所设计的高架桥下的天幕影院

时间是无止境的,我们不可能站在时间的终点,看见某一个事物的结果。

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▲波士顿「BIG DIG」工程前后对比

高架路转为地下立交,地面变成宜人的公共空间

不管高架路的设计寿命多长,是不是百年,即便是千年,它的使命都可以在任一时点终止。城市在自我的运动和演变中,要在不同时期,自觉地找到新的承载形式。

城市高架也不例外,也有它的宿命。即便它总以健硕庞大的身躯示人。

远亲,还是近邻?

人们喜欢发现新东西的滋味,更渴望熟悉事物所带来的惊喜,倾向于选择自己认得出的、而不是陌生的事物。

西方城市熟悉古希腊的传统,公共属性,所以它们所创造的城市明星项目,大多是公共空间。它一次次的更新城市,却重复地讲述相似的故事,其所津津乐道的,也正是老话里的新思想。

公共空间还要被公众所关注,在西方城市做项目,公众的关注比纯粹的实力更易赢得成果。东方城市则不同。东方城市是古今拼贴的,现代与古典之间,没有可以对话的城市语言。

城市里的每块土地都很具独立性,正因为地块之间较高的独立性,城市整体形象非常灵活,也非常多变。以至于人们在日本常常体验的是零散的招牌和符号,对整体的空间模式,无法做出客观判断。

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▲中目黑高架下商街

以日本为例,城市学家伯格纳认为,日本城市是不同空间组成部分不断叠加的结构,事件、招牌和符号共同创造了城市空间,而不是地标、纪念碑、广场,后者是欧美式的。

在这种思想指引下,城市高架下空间的再利用,它所参照的,不再欧美的范例,而是这座城市里,人们最需要的、使用最高的功能类型。

比如东京秋叶原高架下的 2k540,基于御徒町的历史文化,打造成了「手工艺之街」。中目黑高架下则成了拥有 28 家特色店铺的个性商业街,还包括东京文化地标之一的茑屋书店。

日本城市高架下的空间藏着微缩版的城市——店铺、健身房、咖啡馆、诊所以及福利院等,曾经流行于欧洲大陆的拱廊街,在百年之后的东方,出其不意地重获生机。欧洲城市习惯于伤筋动骨地修整,日本城市热衷于小修小补的再造。

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▲波士顿拆除高架路工程的线路

中国的城市化进程,也是欧美日的杂陈。经历三十多年的快速发展,又回到了相似的起点。再次前路漫漫起来,整治环境与建设新基础设施搅合在一起。探寻出路,这是自洋务运动以来的老生常谈。几乎中国社会的每一次精进,都站在一个没有方向感的十字路口。

如何看待城市高架在城市的长期存在,是选择欧美的公共性,还是日本的商业性,抑或独闯一条新路?都需要重新认识城市高架,从城市的文化传承出发,能够正确地认清高架空间的本质。

在寸土寸金的大都市,我们有理由向外看,参照学习,也有信心向内看,从每一个场地出发,营造五彩斑斓的都市。

与一个世纪的厄运擦肩而过

以什么样的「人」为本?「人必然被社会包裹,否则,我们将赤裸和贫穷。」美国思想家爱默生说。城市的魅力在于人与人之间可以个性化地交流。

加拿大心理学家苏珊·平克指出:「在一个人与另一个人接触时,他们的身体就会释放催产素,它可以帮助人们缓解压力,信任彼此。简单地握手、拍拍肩膀、互相碰个拳头、玩笑式地推一把,或者跳起来击个掌,都可以产生这样的效果。」

增进交流是城市存在的核心价值。人们发展自身,发展他们的社会生活,都需要稳定的城市场所。除却噪音,城市吻合成为优质公共空间的核心要素:开敞、平整、可达与遮蔽。

  冯仑:城市高架的下半身暴露了城市的品位

▲公共空间便是增进交流的前提条件

一个人要在户外,找一个地方坐下,他不大会选择全面暴露的地方去坐,他通常会找一棵树靠着,或者可以被屏障包围和遮掩。克莱儿·库珀认为,人们寻求部分围合部分开放的地方,别太开放,也别太封闭。为了舒服,一个人要求他所在的空间,与周围的空间有一定的围隔。

城市高架本身是大尺度的围隔。同时又覆盖了人性化的小尺度空间。美国建筑大师保罗·鲁道夫认为,人的视觉难以辨认 20 米以上高度的部分,因此再往上就不存在尺度的问题,但是 20 米以下是易于被人感知的,可以看得一清二楚,包括它的体型和结构。

所以从最基本的视觉出发,城市高架下的空间都需要被美化,哪怕是涂鸦,那也会创造美的节点。

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▲Koog aan de Zaan 寇安德赞

如果还能进一步地趋向多样化、个性化的需求,以其如此庞大且密集的分布,可以作为城市功能空间的有效补充。

当人们源源不断地云集到城市的时候,他们需要更多的公共空间,以丰富个体的体验,城市更需要利用「剩余空间」,完善在快速疾进道路上所遗忘的品位与追求。

最后再看看阿姆斯特丹一座小镇的创意实践,或许会让我们对自身的城市愈加感到不堪。

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▲阿姆斯特丹远郊小镇被一条高速横穿,于是高架路下被开发成了公共空间

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▲泛舟的港湾

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▲高架桥下的篮球场

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▲高架桥下的儿童游乐场

 

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