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中国高铁站选址的缺憾
中国高铁站选址的缺憾
作者:伍雩 吴余 | 9/22/2017 1:39:06 PM | 浏览:270 | 评论:0

中国高铁站选址为什么这么偏远?这会带来哪些后果?正确的高铁站应该建在哪里?

截至 2016 年底,中国高速铁路营业里程已达 2.2 万公里。多少得益于中国航空业恶名昭著的延误率,高铁已成为人们出行的重要选择。


中国高铁站选址的缺憾


然而,高铁虽少有延误,但从市内去高铁站花的时间却未必少于赶飞机。


去过巴黎、柏林、东京等地旅行的人们,一定会对其高铁站选址之便捷和无缝换乘印象深刻。而中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊,前往高铁站的交通并不便利。

城市边缘的车站会带来什么结果?中国高铁站的选址受到了哪些因素影响? 什么样的条件才能促成高铁直通市中心?

偏远的中国高铁站

高铁在不同时代不同国家有不一样的定义,一般而言,是指「最高速率」超过 250-350 公里/小时的铁路。高铁的速度虽远不如飞机,却显著高于汽车,其竞争力在于中、近距离出行。

欧美研究者认为,由于机场普遍设立在城市边缘,而高铁站一般位于城市中心,乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁,因此高铁在 700 公里以内的出行具有显著竞争力。


中国高铁站选址的缺憾

▍位于市中心的法兰克福高铁站

然而在中国,这个数字恐怕很难成立。因为中国高铁站选址同样也远离市中心,排除延误因素,赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。

中国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属。这座 2010 年建成的新式高铁站,位于上海市中心以西约 15 公里,由两条地铁贯通,普遍被认为是中国最成功的交通枢纽。

但在 2017 年 1 月发表的一份研究中,来自同济大学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出,即便是虹桥站,其选址与交通也极大影响了高铁出行的效率。


中国高铁站选址的缺憾

▍Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency:An example of Shanghai Hongqiao Hub." High-Speed Rail and Sustainability:Decision-Making and the Political Economy of Investment (2017):127-142.

研究者的统计表明,虹桥站高铁客流的绝大多数仍是中近距离出行。虹桥站旅客乘高铁的平均距离为 377.4 公里,其中 58%低于 300 公里,71%低于 500 公里。这一数据显著低于 2010 年高铁站建成时的预计。


中国高铁站选址的缺憾

显然,高铁在中距离对飞机的比较优势并不如预想的那么大。如果考虑到,高铁的优势是建立在「坐高铁比坐飞机更方便」的理由上,那么,高铁站本身的交通状况就成了问题的核心。

中国高铁站的交通问题的确相当严重。

据虹桥站的统计数据,即便 6 成以上旅客通过发达的地铁网络前往高铁站,旅客仍要在去车站的路上平均花 56 分钟,在车站等待平均 61 分钟。

与之相比,在一次出行中乘坐高铁的平均时间为 192 分钟。花在高铁外的时间占到一次出行总时间的 44%。


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如果考虑不同旅客不同的出行距离,车外时间的份额还要更重。


对于占客流总量 58%、出行距离在 300 公里以内的短途旅客,乘坐高铁的时间甚至只占整个旅程的四分之一。对他们来说,高铁提速带来的时间便利,在车外的时间损失前几乎不值一提。


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上海虹桥站的问题,在中国高铁站里绝非孤例。


据对京沪线、武广线上 38 个高铁站的统计,中国高铁站距离城市中心的平均距离为 14.12 公里。其他城市的城市交通网远不如上海发达完善,乘客花在去高铁站路上的时间只会更长。


中国高铁站选址的缺憾


事实上,居住在中心城区的乘客,本可以在赶火车的路上花更少的时间。中国各城市位于市中心的火车站,其交通便利程度显著优于城市边缘的高铁站——就连地铁网发达的虹桥站也不例外。


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那么,为什么中国高铁站多修建在城市外围,而不是市中心?


高铁选址与支付意愿


对于中国的高铁决策者而言,高铁站选址设站是一项综合的规划,除了考虑城市内部的交通便利,更重要的,可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。


英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位,将其分为市中心、城市边缘、远郊三类,不同区位有着不同的城市功能,其原理也适用于中国。


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修建在市中心的高铁站最为便捷,是欧洲日本高铁的主流。它可以作为城市交通枢纽,促进办公、消费产业的聚集。但中国此类站很少,一般由旧站改造而成,加开少量高铁班次,例如天津站、杭州站。


设在城市边缘地区的站点,一般是为了塑造城市新增长点。如郑州东站就设在新旧两个城区中间,杭州东站则设在 2001 年规划的城东新城附近。


设在远郊的车站是中国新建高铁站最多的一种类型。除了修在郊区可以不占用城市原有的土地指标,决策者往往寄希望于带动周边土地开发,建设高铁新城。


在高铁规划者看来,高铁站所及自带人气加成。在最优的假设中,高铁站可以发展为产业集聚的开端,进而发展为高铁商务区,带动城市活力。


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最经典的案例是日本东京站。2001 年东京站被纳入日本都市更新计划。通过对站内和周边地区进行综合开发,今日的东京车站,不仅是交通枢纽,还是城市的商务、文化、社交中心。


不过,在中国高铁站选址的实际操作中,成本才是最重要的因素。


时速 350 公里的高铁,保证安全的最小曲线转弯半径要达到 7000 米——这意味着,城市体量内的高铁设施几乎是一条直线。


若将高铁站修在市中心,要么得一路沿线拆迁,要么就得上高架或将线路设于地下,无不需要巨额开支。因此,当铁道部(铁总公司)统筹投资建设高铁站时,多选址在较经济的空旷地区。


但凡事有例外。


由于高铁站是由原铁道部(现铁总公司)与所在省、市共同出资建设,比较强势和财政充裕的城市,能通过负担更多的投资份额,将站点建到对城市发展更有利的地方。


上海高铁站选址时,曾有过三个备选方案。上海市倾向于改造老上海站或在城市外围新建虹桥枢纽,而铁道部则倾向于选择市区外的七宝镇。


最终,上海建成了虹桥综合枢纽,总投资超过 150 亿人民币,规划用地面积约 26.26 平方公里。


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2006 年,《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》通过市政府审批,规划范围 26.26 平方公里——相当于 36 个故宫。


深圳的第一个高铁站是与铁道部共同投资建设的龙华高铁站(深圳北站),虽是行政区划的几何中心,但距中心市区颇有距离。


由于往返广州、香港的客流目的地集中在中心商务区,深圳市决定全资加设福田高铁站,通过两端线路设于地下,解决了噪声干扰和拆迁难题。


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福田高铁站是国内第一个位于城市中心商务区地下的高铁站


香港的高铁站选址问题,因经费全靠特区政府自筹,更能体现城市自身的发展意愿。


2009 年,香港政府选定市中心的西九龙为高铁总站,但因为造价高昂引发争议。公共专业联盟随即提出了「更平」的锦上路方案,选址改至偏远的新界,以降低建设成本。


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香港高铁站的两个选址方案:锦上路站是郊区型方案,西九龙站则可以直接服务市中心


多方权衡后,西九龙方案最终胜出。一是锦上路方案与机场快线、港岛线不能理想衔接;二是西九龙是香港 2030 规划的商务区发展方向,周边 5 公里半径可覆盖接近五成的本地工作人口,更符合城市发展所需。


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香港西九龙站效果图。设计独特的西九龙总站设计曾获得世界建筑节的「年度最佳未來工程─基建」奖项,但因延期超支迟迟不能竣工,引发广泛争议。


广州市最初将高铁站设置在城市外围,寄希望于靠广州南站带动番禺的土地开发,近期也在改造市中心的广州站,配建高铁动车运用所。

总体而言,今天中国各大城市在基于自身意愿进行高铁站选址时,都趋向于靠近市中心。

事实上,这种倾向同样能用成本因素来解释。为了追求与市中心车站同等或接近的客流量和可达性,地铁线和高速公路往往是偏远的高铁站的标配。


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新建地铁、公路等公共设施的额外花销,足以在相当程度上抵消了偏远高铁站的成本优势。大城市对功能更优的市中心高铁站的偏好,也就不足为奇了。


遥不可及的高铁新城


与大型城市相比,中小型城市对尽早加入高铁网络的心情更为急迫。为了在早一轮高铁布网时设站,中小城市更愿意在选址上让步,即便荒郊野岭也在所不惜。


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2015 年,一条从四川达州开往重庆的城际铁路线引发多地争夺,邻水县群众上街表达希望铁路过境的诉求。


这种高铁冲动在统计数据中得到了充分反映。针对武广线与京沪线的研究表明,城市规模越小,高铁站距离城市中心相对也越远。距离市中心最远的枣庄站与宿州东站,甚至达到了 30 公里。


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对高铁的急切追求,自然是为了赢得经济增长机会和城市扩张的动力。然而,边缘城市的边缘车站是否能带来足够的人流量和关注度,实际上颇为可疑。


英国学者彼得·霍尔的研究表明,目前欧洲的高铁网络中,依托郊区新高铁站点发展城市新商区的成功实例极少。成功的高铁站商区,更多是基于本就发达的区域经济和地理区位,而非高铁带来的商机。


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▍唯一显著成功的法兰克福高铁站,成功的主要因素是其正位于法兰克福市中心


中国的案例并未逃出这一规律,站点的边缘化使得乘客体验大打折扣,缺乏人口、产业支撑的高铁站仍然萧条,偏僻的高铁新城甚至沦为「鬼城」。


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高铁新城最糟糕的反面教材:宿州东站


即便高铁能穿城而过,也未必能带来决策者预想的好处。区域间运输成本的下降,往往会导致边缘城市的劳动力和资源不断向中心城市聚集,进一步加剧边缘与中心的差距。


如 1964 年修建在大阪与东京间修建的东海道新干线,设立之初,日本政府希望高铁带动大阪所在的关西地区的发展,结果,反而导致关西地区劳动力涌入东京。


从微观尺度来说,高铁站要带动周边发展,最好在周边形成核心区-拓展区-商业区的功能圈层,充分考虑其便捷性和可达性。对此,中外规划研究者已有共识。


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第一圈层是交通枢纽,最好由步行 5-10 分钟可达的地铁、公交等构成,第二圈层是步行 10-15 分钟的区域,围绕高铁枢纽形成商务办公和配套设施,第三圈层则根据需要承担不同的城市功能。


据此推算,理想的高铁站枢纽地区规模为 4-9 平方公里,道路间距 2-3 公里。然而,许多中国高铁站都有着应对人流量的超前远见,站场本身就会横跨数公里,往往还配以一眼望不到头的巨型候车广场。


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▍亚洲第一大高铁站南京南站,总建筑面积约 45.8 万平方米


出站就已疲惫不堪的乘客,最大愿望就是赶紧搭乘下一程交通离开。气派的城郊高铁新城于是多成了田野里的飞地。


不过,这还不是中国高铁选址让人最困惑的问题。


如今,大量高铁新站虽地处郊县,却普遍用地级市而非所在乡、县作为站名。结果出现了孝感北站不在孝感,铜仁南站不在铜仁,武夷山站不到武夷山的奇观,旅客出行前必须仔细确认到底坐到哪一站才行。


此外,高铁站的命名并不是依据站点在城市的方位,而是标示新站点与老车站的相对方位。比如眉山东站在眉山站的东边,却在眉山市区的西侧。


但这样简单的规则也有例外:在距离武夷山市不远的南平市,南平南站却是最靠北的车站,向南依次有南平站和南平北站。


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