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中國高鐵時速486公里 永磁浮800公里 「四縱四橫」網絡改變經濟版圖
中國高鐵時速486公里 永磁浮800公里 「四縱四橫」網絡改變經濟版圖
来源:世界新聞網 | 2010/12/4 14:38:21 | 浏览:4285 | 评论:1

  中國京滬高鐵「和諧號CRH-380A」3日在山東南部試車成功,飆出486.1公里時速,再度刷新全球鐵路營運試驗的最高速。隨著京滬高鐵預定今年10月通車,未來數年內,中國將建成「四縱四橫」的高鐵網絡,全國的運輸格局將重新洗牌,中國的經濟版圖也將由此改變。

中國高鐵時速486公里 永磁浮800公里 「四縱四橫」網絡改變經濟版圖
中國新一代高速動車組以時速486.1公里打破世界鐵路最高運營速度紀錄

  布局全中國,規模龐大的「四縱四橫」的中國高速鐵路網正在悄然成型。到2012年,京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等客運高鐵專線將全線貫通,客運專線「四縱四橫」全面建成通車,形成貫通中國東、中、西部和東北地區的交通網。

  2010年是中國高鐵建設年,隨著京滬高鐵試驗速度衝刺成功,中國高速鐵路網構建又登上一個新台階。京滬高鐵、武廣高鐵、滬寧滬杭高鐵、京津城際鐵路等,共同構成中國三大經濟圈間以及經濟圈內部的高速循環系統,縮短了區域之間的經濟距離,以快速連通改變了中國「經濟版圖」。

  隨高鐵發展,中國城市經濟帶的效應將顯著增強,包括以北京、上海、廣州等城市為核心的城市群。繼長三角、珠三角的一小時生活圈後,全中國的一日生活圈也在悄然成型。

  據報導,鄭州至西安的高鐵在12月初試車,車程二小時;哈爾濱到大連、北京至石家莊、石家莊至武漢、上海至南京、南京至杭州、杭州至溫州、天津至秦皇島、上海至杭州等多條高鐵的通車日期,都在2011至2012年之間。

  根據「中長期鐵路網規畫」,到2020年,鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中,新建高速鐵路將達到1萬6000公里以上;加上其他新建鐵路和既有線路提速,中國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上,連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全中國90%以上人口。例如,總投資2209億4000萬元人民幣的京滬高鐵創造數以10萬計的就業機會,11萬4000多工人在千里建設線上工作,每天投資達到1億9000萬元,每天消耗1萬噸鋼筋、3萬5000噸水泥、11萬立方混凝土,更帶動沿線地方與高速鐵路建設相配套的多個行業發展。

  京滬高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區,國土面積占全中國6.5%,人口占全中國四分之一,GDP占全中國40%,是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。

  中國鐵道部發言人王勇平表示,「鐵路投資是拉動內需的重要火車頭」,從2010年到2012年鐵路總投資額將達到2兆1500億元人民幣(約3225億5645萬美元),在11萬里運營里程中超過1萬3000公里的是高速鐵路。

  另方面,受高鐵建設加速影響,全中國區域投資也悄然加速。在京滬高鐵沿線的21個站點,受高鐵經濟刺激樓價一路飆升。蘇州借京滬高鐵之賜,規畫建設融金融、商務、住宅為一體的「高鐵新城」,樓價從上半年的每平方公尺6000元陡升至目前的9800元人民幣。

  受「高鐵經濟」刺激,中國其他二、三線城市的樓價,也均有不同幅度的上升。例如,輪廓日漸清晰的「武廣經濟帶」便是一個代表,武廣高鐵導致千億元產業轉移變為現實,長株潭加速融入泛珠三角經濟圈,武漢城市圈的影響力也蔓延到沿海。


大陸研發永磁浮 時速800公里 (林琮盛)

  繼高鐵之後,中國又大力研發「磁懸浮」(或稱「磁浮列車」)的新型技術。目前,已有中國企業研製新型永磁浮(永久磁鐵與軌道)輪軌列車技術。一旦技術成熟,號稱時速最高可達800公里以上。

  在2010年中國國際專利技術與產品交易會上,中國企業大連奇想科技已研發出新一代永磁浮輪軌列車技術。目前世界上的磁浮體系有德國的常導電磁浮和日本的超導電動磁浮,大連的永磁浮將是第三種磁浮體系。 這種技術是將永磁浮技術與輪軌列車結合為一,具有磁浮列車和輪軌列車的雙重優勢,耗能還可節省八成以上。

  永磁浮輪軌列車的懸浮技術並非採用日本的液氦超低溫超導浮技術,因此無須使用昂貴的低溫超導材料,而是以不耗電的永久強磁材料和永磁浮技術,所以成本和耗能也可大幅降低。 同時,軌道上也不用鋪設大量的銅鋁線圈,因而建設成本將比日本磁浮高鐵技術少一半左右,運行可靠性提高,驅動速度也可以達到更高。最高時速號稱可達800公里以上。

  中國之所以積極研發磁浮列車技術,與日本有部分關係。日本原本還怕輸出磁浮列車技術給中國後,中國會回過頭打擊日本的海外磁浮市場。 日本東海旅客鐵道株式會社董事長葛西敬之先前告訴華爾街日報,日本公司當初同意為中國建造高速列車時,想到的是自己即將進入中國蓬勃發展的新市場,拿下數十億美元的合同,沒想到僅僅幾年之後中國就成為日本的強勁對手。因此,日本暫時不會向中國出口磁浮高鐵。 日本東海旅客鐵道株式會社擁有世界上最先進的磁浮高鐵技術,該公司磁浮試驗線路至今仍保持時速580公里的世界紀錄。

中國南車 搶建加州和佛羅里達州高速鐵路

  歐巴馬總統刺激鐵路投資之際,中國最大鐵路機車、客車製造商「中國南車」(CSR Corp.)董事長趙小剛3日在香港表示,為爭取美國市場,中國南車可能與事業夥伴美國奇異電氣公司(GE)投標參與興建加州和佛羅里達州的高速鐵路。

  趙小剛說,中國南車也可能競標美東的鐵路計畫,不過公司尚未決定與GE合作的形式,將於三年內決定競標哪些鐵路線。趙小剛說:「海外合約獲利豐厚,我們希望擴大此種銷售。我們積極尋求在美國的銷售,目前已有七、八個合約在洽談中。」

  為了紓解公路交通擁擠及遏制空氣污染,美國聯邦政府正積極推動興建高鐵。中國南車與GE合資企業可能面臨其他鐵路業者的競爭,對手包括加拿大財團龐巴迪公司(Bombardier Inc.)、法國高速火車製造集團亞斯通(Alstom SA)及東日本旅客鐵道公司(East Japan Railway Co.)。 中方並表示可能為擬議中至少花費400億美元的加州高速鐵線融資,幫助加州鐵路業者打進美國市場。

  元富證券公司上海分析師顏笠贇(Stanley Yan)說:「總部在北京的中國南車競標此種計畫,有助於它在國際間出頭,建立全球企業的形象。這家公司正尋求新市場。」 中國南車董事會秘書邵仁強說:「公司希望在2015年前讓海外銷售增至總營收的20%,現在的比率大約只有8%。」他說,公司希望那一年的總銷售額攀升到人民幣1500億元(約230億美元)。 中國南車也競標中國國內的高鐵計畫。趙小剛說,中國將在2020年把高鐵營運里程擴充一倍多,達到1萬6000餘公里。

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Bruce说:留言于2010-12-21 23:12:46(第1条)
好文章: <<世界第一的中國高鐵是怎麼來的>>
始於2004年
輪軌式高鐵最初是日本在50年代開始研製,64年建成(叫新幹線),後來也僅僅是法國(叫TVG)、德國(叫ICE)分別研發出了自己的高鐵技術,再後來加拿大的龐巴迪公司通過收購歐洲企業,也製造出了自己的高速列車(列車是高鐵技術的關鍵)。 所以中國要建高鐵,無非是從這4家引進。
這個工作是從2004年開始的,由中國南車和中國北車兩家企業招標,既買車也買技術。 一開始德國的西門子開出了每列原型車價格3.5億元人民幣,技術轉讓費3.9億歐元的高價。 結果西門子出局,日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪中標。 川崎重工通過這筆交易得到了93億人民幣,但要將子彈頭列車“疾風”的全部技術和知識轉移給中國南車旗下的青島四方機車公司,不過這些技術只限在中國使用。 後來西門子降低要價後也參與進來。
高鐵技術從誕生之日起就被列為“大國技術”。 三十多年以來,這一世界的主宰者只有法國、日本和德國。
而今,中國人也掌握了這個秘密,並且刷新了世界紀錄——時速350公里。
這是超過波音飛機起飛的速度。
中國高鐵,正以一種前所未有的速度往前衝。 一個2004年還曾出巨資向國外購買高速列車的技術引進國,正在轉身成為高鐵技術輸出國。 短短幾年的時間,“大國技術”在中國落地生根,開花結果。
國門內外,無數人在驚嘆之後心生疑竇:中國,何以用5年的時間走完了國際上40年的發展歷程?
我們從一塊水泥闆說起,聽專家們解讀中國高鐵的大國技術,以及我們在掌握這門技術過程中所經歷的驚心動魄的故事。
和西門子的交鋒
1990年,當京滬高速鐵路構想浮出水面時,中國建高鐵似乎還是個遙遠的夢。
2004年,當一張里程將達1.3萬公里“四縱四橫”快速客運專線網在《中長期鐵路網規劃》(見右圖)上塵埃落定時,中國高鐵之夢,終於駛上了開往春天的快車道。
那一年,德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪,這四家世界高鐵技術的巨頭都參與了中國高鐵的競標。
德國西門子公司開出了天價:每列原型車價格3.5億元人民幣,技術轉讓費3.9億歐元。
怎麼辦? 鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光事後回憶說,他們首次組成了“中國兵團”,一致對外。 中國買技術,不是第一次,“但過去,我們引進技術,往往單打獨鬥,被各個擊破,最後付出很高代價,核心技術也沒有拿到。”
這一次,鐵道部統一組織對外談判,統一向企業下訂單。
作為鐵道部的首席談判代表,張曙光堅持,原型車價格必須降到2.5億元人民幣以下,技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下。
西門子首席談判代表聳聳肩,反問道:“可能嗎?”次日一開標:西門子出局,阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。 隨即,西門子股票狂跌,談判團隊被集體解僱。
第二年,西門子再次競標時,不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣,還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。 僅這一個項目,就節省了90億元人民幣的採購成本。
一塊水泥板的暗戰
國家出錢、整車購進,外方再配技術員,一切看起來都很順利,然而橫亙在夢想面前的一道道坎,遠非普通人所能想像。
蘇文煜,中國北車集團工程師。 2006年,他被派往德國,全程跟踪學習高速列車製造技術。
高速列車是高鐵的核心技術之一,是世界各國在高鐵競爭中的製高點。 “我們在德國的列車製造廠工作,每天跟著德國技術人員一起上班。”可很快,他發現一旦追問到關鍵問題,德國技術人員不是裝作聽不懂,就是避而不答。
別人不教,只能自己摸索。 蘇文煜他們就像中學生做數學題一樣,拿著德國人給的答案,一步步反推,再拿到車上試驗,驗證推論的正確性。
中國第四勘測設計院工程師(簡稱鐵四院)餘興,高鐵軌道板的設計者之一,曾遭遇與蘇文煜同樣的困境。
在湖州長興埭溪鎮工業園區,有一家“埭溪制板廠”,杭寧高鐵專用的軌道板就是這裡生產的。 別小看了這些長方形的大水泥板,就是它,折磨了中國技術人員整整4年。 這種大名叫“無砟軌道板”的特殊之處在於:它的每一塊都是唯一的,每一塊的長寬、厚薄,尺寸都不相同,鋪設時前後順序都不能調。
餘興說,一旦高速列車時速超過250公里,列車疾馳而過的巨大壓力,會把鋪設鐵軌的道砟,就是那種小石頭,瞬間壓得粉碎。 要上高鐵,必須使用新式的軌道板,但這種軌道板,中國從來沒生產過。
2005年,中國花巨資從德國購買高鐵技術,其中包括一張“水泥板”的圖紙。 德國公司的技術人員隨之來到中國指導生產。
一切生產過程都是開放的,但餘興依然沒看懂。 “最關鍵的是檢算(檢測和計算)技術。每一塊軌道板製作完畢後,要通過檢算才知道它是否符合標準,這個環節,德國人自己做。他只告訴你結果:合格,或不合格。但為什麼這塊合格、那塊不合格?他永遠不透露。”
鐵道科學院、北方交通大學、西南交通大學等等各個相關領域的專家先後被調集過來參與研究。
2008年,被這塊“水泥板”折磨了四年之後,中國終於設計出了自己的檢算軟件。
就是照著這種做數學題的辦法,中國動車組先後取得累計900餘件高速鐵路相關專利授權。
當武廣高鐵通車之時,國內外的質疑聲與驚嘆聲同步傳來:這是不是中國“抄襲”的成果?蘇文煜聽了一笑置之。 “進口列車幫我們指明了研究方向,但如果只會抄,那再也抄不出第二輛。”
施工,精確到毫米
每一個看似不起眼的部件,每一項細微的技術,都凝聚著中國技術人員引進、消化、吸收、再創新的艱辛與付出。
中鐵十七局集團,這支由鐵道兵部隊轉業而來的隊伍,正在湖州地區負責寧杭高鐵的建設工程,21公里長的高架橋、5公里多長的隧道都已赫然而起。 他們的上一個項目正是武廣高鐵。
在現場指揮的中鐵17局集團第二工程有限公司常務副總經理畢永清,腰上隨時都掛著一隻時下最流行的IPhone手機,“這是集團公司寧杭指揮部發的,特殊結構物上都安裝了攝像頭,施工現場的一切都可以在手機上看得到。”
他操著一口濃重的山西普通話告訴我們,“如果說中國的''''線上''''(主要指機車)是走''''引進、消化、吸收''''之路,那麼線下工程(主要指土建)則是由中國人自己創造的一個完整系統的標準。”這個標準用一句最精闢的話來概括,那就是:精確、精確、再精確。
“高速鐵路橋樑工程沉降必須控制在2~3毫米,路基沉降必須控制在15毫米內。”隧道工程質量甚至嚴格控製到拱頂不能滲一滴水。 “因為高鐵穿過時的速度太快,一滴水落下,就相當於打出一顆子彈。”
在跨度極大、地形極其複雜的中國大地上,他們,創造出了精確到毫米級施工的世界神奇。
中國,像風一樣跑起來了
2009年10月,武廣鐵路開通前兩個月,中俄簽定了發展高速鐵路備忘錄。 余長富——建設武廣客專的議案提出者——感慨地說:“1955年我們建武漢長江大橋,蘇聯專家曾來援助我們。但現在是我們將去幫俄羅斯人修建高速鐵路了。”
高鐵,第一次使中國站到了一個產業標準締造者的位置。
蘇文煜說,要感謝“長白山”,它代表了無數前輩付出的努力和汗水。 “引進高鐵技術之前,中國已經自己生產高速列車''''長白山''''號。它2005年初出廠,在東北鐵路線上試運行。當時試驗最高時速已經達250公里”。 在引進日本、德國的列車後,長白山號停止生產。 “雖然性能不如國外列車,但正因為有了它,我們才能在此基礎上迅速吸收引進的技術。”
蘇文煜說,還要感謝中國大工業的發展,它代表了中國改革開放之後高速的經濟、社會發展成果。 高鐵必須以一個龐大而發達的工業產業為基礎,數以萬計的零件中,只要有一個加工不出來,就無法生產。 “雖然在高速列車生產線上,還有約不到10%的零部件或技術無法做到國產,但相信以目前的發展速度,離100%國產化,為期不遠了。”
三十多年前,鄧小平在日本考察新幹線時曾感慨地說:“像風一樣快,我們現在很需要跑!”
160-250-350-380km/h,這是中國高鐵的足跡。 5年=40年,這是中國鐵路人創造的奇蹟。現在,中國已經像風一樣跑起來了,並且還要繼續加快。 蘇文煜他們已經開啟了新的速度追逐——研發運營時速380公里的新一代高速列車,預計2012年會用在京滬高鐵上。 那時,中國將登上世界高鐵的製高點。
 
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