在汽車為主要交通工具的美國，如今正湧動著一場「兩個輪子」的單車通勤潮流。由於環保、能源、擁堵問題等原因，一個又一個受到政府支持的單車共享計畫在紐約、新州、加州等都會地區鋪開，單車租賃站進入了越來越多的人口密集社區中。而隨著單車道一年年加長，美國道路體系和交通生態也在發生演變。

在紐約市、洛杉磯、華盛頓特區這樣的城市，單車通勤蔚然成風，必然在路權歸屬、車道工程、車位設置等方面引起一系列爭議或變革。誠如一名單車騎士所說：「美國的道路一向主要是給汽車設計的，單車要上路，從畫車道，到汽車、單車和路人的關係，社區是否願意提供停車位，牽扯到方方面面，每人都需要時間來適應。」

畫單車道 馬路大變臉

單車騎士李先生從紐約市交通局網站下載了電子版的「單車道地圖」，他表示，地圖圖例不僅有英文和西文，還有中文翻譯，使用方便。「我在台灣時就喜歡騎單車。」李先生說，「來到紐約一開始不敢上馬路，因為汽車太多太強勢了，好在現在單車道越來越多了。」

李先生表示，地圖上會標識出不同類型的單車道，包括由汽車泊位隔離的綠色單車道（Greenway/Bike Path）。它們不直接與機動車道比鄰，安全性較高，同時還有畫線與機動車道分隔的單車道（Bike Lane）及共用車道（shared lane）等。

在美國公路上，要規劃單車道並非易事。曾任紐約市城市規劃局交通處副處長、國際華人交通運輸協會第二任會長的鄭向元表示，紐約市在彭博市長任內大刀闊斧開闢單車道。由於時任交通局長力挺「綠色交通」，交通局願意撥款畫單車道。鄭向元對此持有一定保留意見，他認為像曼哈坦華埠、格蘭街這種地方，本來街道空間有限，不同模式的車輛都去爭，會讓非單車其他交通更混亂、擁塞，對停車影響尤其大。

在美國，很難看到在中國、歐洲馬路上的帶護欄的腳踏車道。鄭向元認為，這是因為路邊要停汽車，單車道帶護欄，會影響汽車泊位。所以汽車泊位內側畫單車道，較適合美國的路況。鄭向元指出，如果道上沒有足夠車流，有必要評估單車道使用率。「（評估員）一站幾個小時沒幾輛車，不一定需要畫道。」

國際華人交通運輸協會顧問徐和生更直言反對單車道，並指出，自有單車道後，「每一年單車的車禍率都在增加」。他表示，根據美國州長公路安全協會（GHSA）一份報告，在2010年至2012年間，全美上報的單車事故死亡率增長16%，從621起增至722起。

雙輪四輪 期良性互動

一名叫康納（Dan Connor）的單車騎士去年9月在曼哈坦被伸到「綠色單車道」內的計程車門撞倒，他用頭盔攝影機拍下視頻上傳網路，並揚言「這就是我不走單車道」的理由。康納認為走單車道會讓騎車人困在車流與停泊車輛或馬路牙與停泊車輛之間的封閉空間，一旦有異，反而無處可躲。

「車門拍撞」（dooring）是紐約市單車事故最常見原因之一。2012年，市交通局曾通過在計程車上播放宣傳片，教育司機留意避免「車門拍撞」，在一些泊位邊緣還會照著四呎左右的門區範圍（door zone），畫出一段緩衝區。一般建議，騎士在可能發生「車門拍撞」等危險情況時，可不用單車道。

李先生表示，「美國馬路上汽車是大爺，單車好像是三等公民。本來車身就小，數量又少，沒法形成車流與汽車車流對抗。」他坦承有時候自己也不走單車道，因為單車道的路權，往往得不到來自開車人乃至行人的尊重，寧可相信自己的眼觀六路和隨機應變。

那麼，在沒有單車道或不用單車道時，騎士該遵守什麼樣的交通規則？紐約市非營利組織五區單車俱樂部（Five Borough Bicycle Club）的建議是：盡量挨著右手路肩騎行；或乾脆占用汽車道，騎在汽車道中央，讓前後車輛看清。切不可左穿右插，那樣既降低「可見度」，也讓別人無法預判你的行車規律。

不過，騎車人康納在一篇名為「城市騎車—我的安全信條（My Tenets of Urban Bike Safety）」文章中建議，騎士們隨機穿梭。他的理由是汽車根本不會把單車放在眼裡，有機會就該繞開車輛。他更建議不要等紅燈，理由是等到路口汽車越積越多，騎車人便身處危境。不如在路口仔細觀察，沒有車來人往就乾脆穿過去。儘管違反交通法規，卻是最安全。

騎車人視紅燈如停車標誌，在愛達荷州屬合法，但在紐約等州，單車闖紅燈罰款一如汽車。徐和生表示，加州車管局發放的駕駛手冊裡寫著：「單車騎士與汽車司機擁有同樣的權利，也負同樣的責任。」這意味著必須遵守所有交通燈號和停車標誌，還要遵守與車流同行而非逆行等的交通規則。

考牌登記 提案未通過

徐和生認為，要求單車與汽車遵守一樣的交規，負擔一樣的責任，還衍生出一個問題：單車是否也需要像汽車一樣考執照，買保險，接受年檢。「我兒子五歲就會騎單車了，但能讓他上路嗎？」「一輛單車不過40到60磅，一隻手就可提起來。」徐和生認為，如果不多方面加強安全性，好比在「有鯊魚海灘游泳」，實在太危險。

2011年，紐約州議員丹戴可（Michael G. DenDekker）曾在州眾議會提案要求騎士（不拘成年與否）考牌、登記車輛，並購買保險。提案估計登記費可為州府當年增收187萬5000元，以後每年增收37萬5000元，指出單車登記也便於單車事故或遭竊後，辨認肇事人或失主。

提案主要來源於民眾抱怨單車事故人易於逃脫責任，一旦有醫療或損害糾紛，沒有保險公司賠償，甚至找不到騎車人，最後只得政府掏錢了事。不過該提案很快被丹戴撤回，此舉受到「交通替代方案」（Transportation Alternatives）等單車倡議組織的歡迎。在「單車友好城市」的俄勒岡州波特蘭市，也有議員分別在2010年和2012年提出相似法案，但至今全美無一州市通過法案要求單車考牌登記。

目前，僅在加州有一家全國性的單車登記機構「National Bike Registry」，隸屬於全國防罪委員會（NCPC）。該機構主要為防範單車失竊，他們與各地執法單位合作，幫助騎車人尋找失車。

徐和生認為，目前在單車立法仍有待完善的情況下，需要強調「三個E」，即教育（education）、工程（engineering）和執法（ enforcement）。一方面教育騎車人和開車人更具交通安全意識；一方面加強交通執法；在工程方面則不管是道路工程和車輛工程都有許多需要配合改進的地方，比如在單車設計上，剎車性能、車身可見度等方面，都可進一步改進。

一些單車倡議組織建議騎士自檢保安全。比如五區單車俱樂部在網上有「兩分鐘檢查清單」，羅列頭盔、前輪胎壓、剎車性能、車輪和踏板靈活度等14個檢查步驟。李先生則建議，車上一定要安裝前燈尾燈，「前燈白色，尾燈紅色。」並備一件反光背心，晚上騎車時穿著。

租車計畫 交通新選擇

紐約市在2013年推出單車共享計畫（CitiBike）。因單車站進駐社區，單車大量湧上街頭，引起議論。經營和管理Citi Bike的阿爾塔單車分享公司（Alta Bicycle Share）與紐約市府協議，將來若有利潤與市政府分成，經營費用不動用稅收。該公司還在華盛頓特區及弗吉尼亞阿靈頓、田納西州Chattanooga、俄亥俄州哥倫布市等多個美國城市，以及澳大利亞墨爾本、加拿大多倫多等國外大城市運營公共單車項目，近期還擬擴張到曼哈坦哈德森河西面的澤西市。

在加州聖地牙哥，由DecoBike LLC公司經營的城市單車共享計畫，因社區對租賃站位置的異議而拖了將近一年才啟動後。當地媒體「聖地亞哥聯合論壇報」以「聖地牙哥進入單車共享世界（SD enters bike sharing world）」為題，歡呼這一計畫終於落地，並評說公用單車項目是世界潮流。

針對引起爭議的單車共享計畫，紐約華埠共同發展機構行政總監陳作舟認為，要從「交通替代方案」的角度來看待。「不是單純支持或不支持單車上路，而是要看這個計畫是不是給進出唐人街的人提供了多一個交通選擇。」

陳作舟支持「多元交通」（multimodal transportation）理念，他認為公用單車計畫在地鐵、公交以外，讓公交網路編織更為綿密。「以前唐人街東邊缺乏公共交通工具，現在，民眾可以騎車到東河去逛一逛。西邊會有紐約大學、曼哈坦社區學院的學生騎車進來，找一家餐館吃午餐。」有一次紐約單車計畫中城辦公室的經理人員前來修繕單車站設施，還表示，他們常常看到人們從中城騎車到華埠來吃飯。

陳作舟表示，以前華埠有233條長巴線，像血管一樣連接華埠與60多個城市，在全美各地工作的華人源源不斷為華埠輸送經濟養分，在這兒存款、購物、補貨、結婚、買珠寶。現在長巴線沒有那麼多了，多一種別的交通方式對華埠總是好的。公用單車靈活便捷，可像毛細血管一樣深入社區各處，把一些學生和遊客帶進來，提振餐館和小商家的生意。

遊客以外，當地居民也會使用單車上班，出門買菜。陳作舟曾與東百老匯的居民交談，有人說，「我們在中國就喜歡騎自行車，現在一家人都用公共單車，這裡只收95元年費（在漲價前），實在便宜。」在下東城與華埠推廣單車通勤的Local Spokes組織指出，華埠地區居民平均收入在3.5萬元左右，很多家庭負擔不起一輛汽車，騎車通勤是經濟省錢的方案。

低碳旺市 宜擇地推廣

鄭向元認為，像單車計畫主要是吸引了原本使用公交系統的人，對開車上班的人幾乎無影響，因為「美國人開車的習慣太強了」。此外，這也觸及到美國人的一種工作和生活形態，「如果夏天騎車上班，滿身大汗到辦公室，沒地方梳洗，氣味也不好。」

據2010年人口普查數據，86%的16歲以上美國工作族會開車上班，其中獨自開車者占76%。5%坐公交車或地鐵上班，2.9%的人走路上班，只有0.6%的人騎單車上班。即便像單車比較多的城市如舊金山，也只有3%的人騎車上班，華盛頓特區和費城各有2.2%。「跟丹麥的哥本哈根這樣的歐洲大都會不能比。一般認為較冷的北方城市單車交通不發達，不過哥本哈根有37%的人騎車上班。」鄭向元說。

鄭向元同時表示，用單車通勤也不可能取代其他公交方式，而只作為公交系統的一個補充，畢竟紐約市的巴士、地鐵四通八達，使用方便。「很少有人會從布碌崙騎車到曼哈坦上班，而只是在上下地鐵前後，騎一段，替代走路。」他認為，像郊區、大學城等汽車稀少的地方，適合主打單車通勤。「學生一般住在大學城附近，騎車上學經濟又便捷。」

不少人支持都會推廣單車。陳作舟以中國目前盛行私人小汽車，加重空氣污染為例設問：「假設100萬輛單車換成100萬輛SUV，空氣能不污染嗎？」騎單車低碳環保，畫單車道則旺市旺舖。曾大力推廣單車的紐約市上屆彭博政府在2012年的一份報告裡顯示，夾在23街與31街之間的曼哈坦八大道九大道上，自從開出一條停車位和馬路牙之間的單車道後，僅僅三年，那裡的商業銷售額便增長了49%。

而由「交通替代方案」組織發起，在東河與下東城一帶，一個由150多個商家組成的「單車友善商區」，為單車騎士提供優惠券，並推廣單車安全知識。陳作舟認為：單車進社區，占用的停車位不大。「一輛汽車的車位，可以停好幾輛單車。」就紐約這樣的公用單車計畫而言，因有租車時間限制，還自帶停車位，不會有非法停車的問題。」