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梁春晓: 一个“打劫”的时代  一个权力转移的时代
梁春晓: 一个“打劫”的时代 一个权力转移的时代
2015/3/31 3:51:49 | 浏览:1585 | 评论:0

互联网时代是一个“打劫”的时代,如果企业还是采取“金字塔式”高度集权、至上而下的拍板方式,而不是让“听得见炮声的员工”做决定的话,就不会有机会。

梁春晓: 一个“打劫”的时代  一个权力转移的时代

  当互联网已经嵌入每个人的生活,改变甚至决定着未来的生活方式;当“互联网+”的热潮汹涌而至,让每一个对跨界与创新抱有热忱的人心潮澎湃。此时,关于互联网的所有思考已不止关乎互联网本身,而是关乎所有行业、所有人,关乎这个时代甚至人类的未来。

  互联网是基础设施

  清华大学的刘云教授这两年在研究阿里巴巴为什么会发展起来,结论是它在释放草根创新力。为什么能够在底层发生这么多创新?很深刻的背景就是信息技术的变化。我们常常低估技术的重要性,其实它是创新力的重要基础。

  全球经济演变的本质就是科技突破带来生产力和生产关系的变革。一开始,我们用互联网发邮件,它被当作一种工具;后来,出现了电子商务、搜索引擎,它又被当作一种渠道;现在,已经进入了信息经济时代,互联网是基础设施。

梁春晓: 一个“打劫”的时代  一个权力转移的时代

  十九世纪末工业经济“铁公机”的基础设施,催生以美国为代表的工业经济体系,包括大生产、大零售、大品牌、大物流。但是今天信息经济的基础设施,包括云计算、互联网、智能终端以及上面的平台、服务业、商业生态等,正在催生和改造出信息时代的一整套新经济体系。

  数据取代劳动和资本成为新的生产要素,旧的商业模式中看重劳动与资本、讲究分工的特点被互联网颠覆了。全产业信息生产力的形成又会带来生产关系的变革,以往的分工模式也变成了以共享和消费者为主导的模式。大数据使信息经济名副其实,我们从IT(Information Technology)时代进入了DT( Data Technology )时代。

  企业改革必须扁平化

  把互联网当成技术和工具,可以放在任何结构下使用,但是在互联网时代,商业模式、组织架构其实和信息结构是息息相关的。信息结构本身决定了生产组织的结构和方式,对于这一点,很多企业缺乏认知。什么是互联网的信息结构?就是对等、分布、无中心。

  有时候我们会经常听到一句话:不管技术怎么变,商业的本质是不变的。这个说法从字面上没有错,但是暗含的意思值得打很大的问号。技术的衍化和商业的衍化其实是同步展开的,它们要相互匹配,这涉及到的是整个商业模式的变革。

  最近去海尔调研,他们讲究的是“企业平台化”、“员工创客化”、“客户个性化”;华为说“让听得见炮声的员工做决定”;而阿里巴巴早就是一个平台了。

  我不知道某个行业具体怎么改革,但是媒体也好其他行业也好,如果还是“金字塔式”高度集权至上而下的拍板方式,而不是让前线贴近消费者的每一个主管自己做决定、同时让员工也可以分享成果的话,可以肯定地说,没有机会。

  这是一个“打劫”的时代,还在想传统的流程和管控,不放宽视野,就要成为时代的落伍者。

  C2B可运用于各行各业

  新的基础设施、新的要素、新的结构,其实是我们理解信息时代生产力的三个关键,新的生产力正在崛起。这些东西对每一个个人、每一个机构来说,就是赋予我们一种新的能力——信息能力。

  其实每一个时代、每一次新技术的出现,都会产生一个赋能,赋予人们新的能力,在这个问题上是一致的,新技术面前人人平等。而每一次新技术赋能的过程,带来的是权力的转移。

  信息技术赋能,消费者是最大的获益群体,因为信息不对称的现象在改变。以前我们说货比三家,而现在网上一搜货,比三百家都没有问题,供应商被拉在圈子里随你挑选。主导者从一百年前的制造商变成后来的流通者,而未来或许是费者成为主导,这样的改变正在发生。

  在这个基础上,整个商业模式,会从来自企业的标准化生产,转向来自消费者的个性化定制。最近一两年,C2B在服装、家具、鞋等很多领域已经开始成功了。人都是追求个性化的,以前做不到是因为没有强大的信息系统和互联网,所以交易成本很高;现在每一个人天生拥有的个性化追求已经能与技术的实现结合起来。所谓C2B是消费者驱动,通过倒逼来传导,可以节约营销流通、设计生产、物流仓储以及原材料供应环节

  以前的B2C是大众传播模式,而C2B是定制和个性化服务,是微博微信模式。C2B不仅仅是单纯的商业模式,也可以被应用于各行各业。从制造业到零售业,从金融业、物流业到广告传媒业,互联网经济时代的所有行业都将越来越互联网化。

  “毁灭你,与你无关”

  刘慈欣的科幻小说《三体》里面有一句话:“毁灭你,与你无关”。我本意不是要毁灭你,但是你不知不觉被我毁灭了,这与我有什么关系呢?国子监是因为新学的兴起而衰落的,但是新学本身其实根本没有将国子监当做目标,在很多领域都是如此。

  毁灭你,的确与你无关,但大家共同的客户有关,当这些客户都跑到新的创新者那里,老的就会逐渐衰落下去,这是创造的过程,未来是被创造出来的。所以阿里巴巴很少分析竞争对手,我们最需要关注的是消费者,要最大程度地满足消费者,认识到这个互联网时代我们客户有什么重大的变化,必须从客户的角度看待变化。

  以后还会有各种新的电子商务模式,但我一直相信的是,全心全意为人民服务,然后人民币就一定会来。

  终局判断与“三明治理论”

  格局决定终局,不能只看到占现在这块小蛋糕90%的是什么,而看不到未来的大蛋糕。阿里巴巴在决策的时候一直强调终局判断,对五年、十年以后的终局作出判断。我们认为云计算很重要,所以无论多艰难还是坚持去做。

  而在这个大转型时代,要理解新时代的变化,判断终局,可以把知识来源分为三个层面,我把它叫做“三明治理论”。最下层的是基础理论,例如亚当斯密的经济学基本理论、科斯的交易成本理论,都是近乎真理的;中间的则是应用理论;最上层的是最前沿的思想。

  在这个随时创新的时代,最下层的基础理论和最上层的前沿思想是值得关注的,而中间的应用理论需要打一个问号。有人说淘宝是C2C,天猫和京东是B2C,但天猫的模式是更靠近淘宝还是更靠近京东呢?显然是淘宝。

  结语

  对待看似离奇的新事物,我们始终要保持一种开放的心态。

  正如“教主”阿尔文•托夫勒(Alvin  Toffler)所说:“多数人在想到未来时,总觉得他们所熟知的世界将永远延续下去,他们难以想象自己去过一种真正不同的生活,更别说接受另一个崭新的文明……我们是旧文明的最后一代、新文明的第一代。”——未来已经发生。


互联网专车,应法无禁止即可为

     

我国古代的治理,有一条叫民不举、官不究。现在不少事,民不举、官非究不可。我以为不能动不动就宣判“非法经营”,说这也“黑”,那也“黑”的。

梁春晓: 一个“打劫”的时代  一个权力转移的时代

   一、城市交通的约束条件和管制的必要性

  在互联网时代的大背景下,城市交通改革中出现一系列不同的想法和矛盾,政府、消费者、出租车公司和出租车司机都有各自的考虑,但同时也面临着一些共同的限制。

  出租车属城市交通,城市有什么特点?最简单直白,城市的特点就是在有限的空间里聚集了很多人。不是乡土社会,人们互相知根知底。城市社会聚起来的是陌生人,数量大且流动,互相不熟知,所以建立信任的麻烦大。但因为分工程度高,城市人又非常需要彼此合作。这是第一点。为什么陌生人非集聚到一起,最根本的解释是聚到一起收入高。这也意味着城市人的时间比较贵。这是第二个特点。再一个特点是城市人通常比较贵的时间,分布很不均匀,上班、回家、约会、出差,甚至娱乐,都有准时的要求,而这些时间节点的分布不均衡,波峰、波谷差别很大。大家看城市交通,忙时堵得要命,闲时又空空如也。这些特点,是解决城市交通问题的约束条件。

  为什么出租车要管制?首先是安全问题。如果可以随便用车把人拉走,那么车辆就有可能成为作案工具。说放开营运似乎容易,一旦出事就一定收回,来来回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由,其实就是城市大量陌生人的互相服务,要以安全为前提。

  政府既然管制,就要对被管制对象负责任,起码要让被管制的公司和司机吃饱饭。由于交通载荷的时间分布不均匀,导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照,那么高峰过后,很多出租车就没业务。因此,出租车牌照似乎难以达到供需平衡。高峰时价格浮动,出高价者先得车,也不是不可以,问题是怎样实现?如果让乘客与出租车当街砍价,高峰时段的城市道路就堵死了。在没有合适的技术手段对付这些难题之前,出租车的发牌数供给不足、行价格管制等等,是这个行当的常态。我第一次去华盛顿的时候,看到出租车分很多颜色,不同颜色的车去不同的区,绝不能跨区运营。后来读管制经济学,知道有个“俘虏理论”,政府实行管制,反过来也被管制对象“管”着,反正各有各的筹码。

  二、移动互联的新风

  现在,移动互联加到传统的城市出租车服务里来,进展很快,提出不少值得研究的新问题。请各位看看以下几点能不能成立:

  第一,移动互联为在陌生人之间建立信任,提供了一把利器。在传统互联网上,人们很难知道对方的真实身份, “你不知道我是一条狗”。但移动互联网基于手机,而在实名制下,每一部手机对应一个确定的人。这对建立陌生人之间的信任而言,是革命性的进步。比如,司机知道打车的是谁,打车的也知道司机是谁,双方都可以在服务平台上查到。车开到哪里了,也不难实时全程监控。为何移动互联在许多行业所向披靡?我的理解,就是它能降低建立信任的成本,突破城里人需要合作但又难以建立信任的壁垒。这一点要引起市长、交管局、出租汽车公司、司机和消费者的足够重视。

  第二,移动互联的出租车服务能降低空驶率,释放城市道路资源,缓解城市在某些时段最大的制约。城市为什么会拥堵,还不是造车的成本低,造路的成本高,所以造路的速度永远追不上造车的步伐?移动互联的出租车服务可以大大降低空驶,等于增加道路资源的供应,司机也不用那么辛苦“扫马路”找顾客,燃料的消耗、污染的排放都可以节约,这非常可取。

  移动互联出租车唯一的“问题”,是它对原有的秩序带来了冲击。其实所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务,引发过抗议,有的地方政府就规定汽车不能开得比马车快。但是从长远看,新技术新模式最终是势不可挡的。

  我们现在讨论的“专车”,将来也可能又变成既得利益者,因为城市交通模式还在不断改变。最近日本有一群人倡议“都市无汽车”,用安全方便的轨道电车来取代汽车。不知道前景如何,不过一旦要落地发展,所有汽车包括现在热火得很的专车和出租车,也都会面临挑战,这是“进步”的题中应有之义。

  当然,当下的情况是出租车司机众多,涉及大量现实利益,政府处理的时候的确要妥善,因为既得的格局一旦大变,会触犯即得利益。城市交通也不是专车一家可以包打天下的,在可见的未来,出租车服务还是离不开。所以这里的问题,用老话说就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步,从常识的角度,回到城市交通的整体约束条件,探讨在新技术、新商业模式冲击下如何改善城市出行问题,立足现实,面向未来。

  三、从程序合理性出发的问题解决思路

  我们过去讨论问题比较注重本质合理性,即事情最合理的状态是什么样的,应该是什么样的。但是现代城市出行问题面临的是空间、人口、时间和新技术等搅在一起的事,有完全不同的利益和角度,使得人们寻找完全一致的本质合理性变得有困难,所以要特别注意程序合理性。所谓程序合理性,就是遇到即便在本质合理方面一时难以达成一致意见,也要有一套办法来面对现实问题,推进实际问题的改善。

  从程序合理性的角度,对移动互联出租车的出现,考虑以下几点。

  第一,就是刚才高会长讲的包容性管制的方针。中国人口众多,空间资源有限,城市管理经验还不足,不依靠新技术是没有出路的。当年传统电信遭遇IP电话冲击,也是民间小企业先进入,但一下子就打下去了。后来有进步,两年前闹微信收费,总算有惊无险。一定要有个全民共识,即新技术虽然会冲击旧秩序,但包容一点,长久带来的利益会更大。包容性管制要强调心态开放、手段灵活、留有余地。通俗一点说,至少“君子动口不动手”,讨论归讨论,什么意见都可以说,但除非有很大的把握,不要贸然一刀就把新事物砍下马。

  第二,放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务,少有跨城的互动效果。中国有600多个城市,各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点、以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。应该把适合放下的权放下去,把相应的责任也放下去,让各个城市去解决出行问题,避免一下子做出一个全国性的反应。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合,会产生很多不同的方案。交通部可以对各个城市进行评估,选出好案例进行表扬,然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策,成熟了再立法,先城市立法再慢慢上升为全国法律,这会是比较合理的解题步骤。

  第三,法无禁止则可为。如果讲道理,那各种意见总都有些道理。但要讲法律,现行法规中有哪一条说移动互联网叫车是非法的?并没有这样一句话。要明确,移动互联网出租服务,不是现有法律定义过的任何出租车服务,现有法律没有、也不可能有那么了不得的先见之明,把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。

  法无禁止则可为,这是创新最重要的制度保证,也是程序合理性中重要的一环。当然,人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息,提出分析,供修法或立新法参考。现在互联网打车出现的时间不够长,数量也不够大,谁也不能打包票说不会出事。但是,若专车带来人身财产的损伤,有刑法管;若存在欺诈行为,归合同法、欺诈法等裁定。不管用什么手段,只要危及他人生命财产安全,总是有法可依的。如果没有对他人和公共利益的损害,不应贸然就禁止。

  新业务在竞争中冲击老业务,不是“损害”,否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益,动不动游行抗议就没有市场经济。法国的巴师夏写过一则经济学寓言,蜡烛商要起诉太阳,因为太阳光几乎免费普照,所以减少了市场买蜡烛的需求。问题是,太阳真的侵犯蜡烛商了吗?

  我国古代的治理,有一条叫民不举、官不究。现在不少事,民不举、官非究不可。我以为不能动不动就宣判“非法经营”,说这也“黑”,那也“黑”的。过去国家包办一切,所有人都是国家这个超级公司的雇员,你说这个不让干,总要安排人们干点别的什么。现在绝大多数是民营就业,你不让干这个、又不让干那个,还不管人家的饭,那就要非常慎重。民间在市场上每找到一条新路,就能增加就业还交税,这涉及到国民经济的大局。


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