上世纪七十年代以来，我们走着这样一条路线，先是电器，可乐，麦当劳与啤酒，相伴随的是所谓的全民经商与下海捞大钱的时代大潮所掀起的风起云涌；接着就是沿海走私，什么都走，香烟，酒类，汽车，工业原材料等类无奇不有，更有甚者，倒卖批文，在大肆进行的权钱交易与糊里糊涂的计划经济的继续之中以补充性进口配合稀缺性资源的再配置推动着各行各业的经济高涨；再往后就是国有企业员工的大面积下岗以及国有资产的成片大甩卖，当然，这自然引发了自谋出路的全民找大钱运动的真正展开，各自为政的自谋出路的找大钱的社会由此应运而生；国有资产的再配置还引发了上市公司如雨后春笋般拔地而起，资本神话开始在中国发酵，500余年的资本发展史中最为经典的规模化资本主体在现代中国从此站稳脚跟；上市，项目与投资，信贷与银行年度或项目授信之下的资本运作，房地产的风起云涌与汽车行业的持续不衰推高着所谓的全民消费；趁着消费泡沫的高涨，市政基础设施建设项目与土地一级开发所形成的财政惯性的持续运作推高了地方政府融资平台在自我循环下的支付风险。于是，我们就来到了一个与我们的传统、生存、思想准备与价值观完全不搭界的陌生地方。

　　30年来，其实我们并没对人类贡献出什么新鲜的玩意。我们毫无头绪，连一点独立的思路都没有。我们除了模仿资本主义的所谓发达先进性之外就只剩下一门心思地要去攀比人家类似于共产主义模样的梦幻式富足。我们贯穿始终的发财逻辑就是：人家有什么，咱们就得有什么；人家即使是因不小心喝大了而拉错了一泡屎，咱们也得非跟着一模一样地赶上前去在同一个地方也像模像样地拉上一泡。这种亦步亦趋的邯郸学步的姿态咱们一学就是三十年，还至今依然不离不弃，自我陶醉在那发财致富的大头梦乡里面。

　　现在好了，人手一辆，管它是辆啥车？出门开出去，一家子笑逐颜开。我们的石油消耗正在逆转着自给自足的田园牧歌般的稳定的石油供应格局。我们以确保GDP高成长的名义哄抬着工业原材料的PPI的同时，又以高油耗以及供油企业的高垄断来主导和诠释着国内消费的CPI。满大街的高楼大厦赞歌般地颂扬着房地产的丰功伟绩，满大街堵塞不动的巨大的车水马龙矗立出了一座座时代的高不可攀的巨型丰碑！如此狂躁不安的消费欲望浪潮掀起了一阵高过一阵的商品价格的顶峰以及地方政府大练GDP发展经与加大土地供应和大干城市化平台的基础设施建设的一轮又一轮的高潮。

　　透支资源型的过去十多年的发展经，透支经济支撑力的银行超级放贷的高潮，透支环境承受力的反生态建设布局的全面铺开，透支城市化进程所带来的富裕感受而替代以堵塞不灵的瘫痪般的城市营运状态。我们最终透支了自己的未来和现在就已被剥夺了城市生活的全部可能之幸福感！

　　中国的城市化正在成为一曲明显的瘫痪重症的挽歌，我们的富裕梦想正在演化为一场没有尽头的现实折磨与逆运歹命的现世报！

　　巨大的汽车产能与肥头大耳的房地产业向我们居住的城市里没命地倾倒完令人窒息的，堆积如山的建筑材料与金属材料所混合而成的恐怖垃圾以后，自顾自地躲在阴暗的角落里去点算着自己打劫得来的收获与高高在上的丰厚奖赏！此刻，哪还有人会在这个倒霉的时刻站出来去管管我们的痛苦憋屈与心中一阵高过一阵的可怖的城区里堵塞痉挛！

　　我们正在只能寄希望于幻想，我们很快就又发现这种幻想的可笑与愚蠢无助；于是，我们就又去奔忙，企图躲过眼前的劫难，当躲无可躲的现实摆在了面前，我们就只能寄希望于酣睡之后能够做一个好梦，从而把我们带到那尚未堵塞成死胡同模样的，可以自由翱翔的天堂！

　　啊！我们生在现代是多么的不幸，我们生在大城市里是多么的憋屈，我们把自己的家园和按照传统用来遮风避雨的避难场所搞成了家徒四壁的废墟，以至于我们在事实上已被悲凉的哀鸣与四面楚歌的凄厉哀伤所包围。因此上，我们现在除了奔忙与应付各类莫名的喧嚣之外，一生中几乎就没法再遇上任何一件快事抑或翩翩起舞的飘逸神仙！

附文：

中国城市的“最终幻想”

薛涌 中国经营报

导言

　　近30年城市化最大的失误，恐怕就是在大部分居民无力承受汽车、依赖公交，而且稠密的人口也有利于公交效率的情况下，以汽车为导向大建基础设施。这不仅导致了生态危机、能源紧张，而且使城市处于半身不遂的状态。

　　人类历史上规模最大、速度最快的城市化进程，命中注定要在本世纪的中国发生。中国的城市，也给二十一世纪的城市发展战略家们提供了无限的想象空间。著名国际咨询公司麦肯锡提出了“十亿的城市人口，十几个2000多万人口的大都市，再加十几个6000万人口的都市群”的超级城市构想。意大利的城市学家马切提（Cesare Marchetti）大概走得最远。他提出，把这10亿人装在一个超级城市里也有理论上的可能。总之，中国的城市发展前景，已经如同科幻小说那么迷人。

　　幻想不是现实。但人类也不可无幻想。况且，许多幻想最后都成了现实。麦肯锡也好，马切提也好，对世界城市的发展都进行了扎实的研究。这些研究，对未来中国的城市化有重要的参照意义。

10亿人的城市

　　城市是人类生活的核心组织。随着技术发展和环境压力，城市的形态也千变万化。那么，在这些变化中，是否有些万变不离其宗的准则呢?这些准则，是否可以指导我们未来城市的发展呢?事实上，这样的准则还是有的。我们这里要讨论的，就是“马切提恒值”（Marchetti’s constant）。

　　“马切提恒值”，是我们前面提到的那位城市幻想大师马切提总结出来的。他的基本理论是:人是领土动物，有守家和扩张之本能。人日常的活动领土，也有一个天然的限度。这个限度就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市直径会超过5公里（半径2.5公里）。

　　北京是步行时代世界最大的城市之一，城墙周长24公里，大致四边每边平均6公里，似乎超出“马切提恒值”的限度。不过，我们必须注意到，北京的中央有个紫禁城，是皇家禁地，绝非居民日常活动地点。故宫的城墙周长3公里，护城河就更长了。北京旧城南北中轴线，故宫就占去三分之一的长度。且明清时代北京人口超过百万。各城区自成一统。除去故宫护城河围起来的地区，绝大多数北京人的日常活动空间，都在半个小时的单程距离之内。

　　城市的突破性扩张，还是工业革命后现代交通工具所带来的。从十九世纪中期开始，在欧洲和美洲新大陆，火车渐渐普及。旧式的步行城市渐渐被铁路线上的中转城市所替代。这些城市，是围绕着火车站发展出来的步行社区。不过，铁路运输也有相当的限制。比如固定的班次、线路、等候时间等等。火车每小时能开40公里，未见得人的活动半径就达到20公里。所以，此时发展出来的，是一些城市群。其分布如同打结的麻绳状。“麻绳”是铁路，“结”自然是城市。城市之间，则还有大量的农村、农地，并不被纳入城市的日常活动范围。当然，到了地铁时代，这些城市群的中心城市，内部交通被地铁所加快，城市范围自然大大突破了步行城市，形成所谓大都市。

　　1950年以后，汽车普及，城市随之产生了革命性的变化。汽车是极度个人化的交通工具，不受固定的班次和线路的限制，也不需要等候，到处都可以去。人的城市居住空间随之获得解放。原来中转城市之间的绿地、农田迅速消失，铺张的郊区化无孔不入，城市的半径扩张到25公里以上。马切提估算，汽车把人的日常直线活动距离扩大了六七倍，在面积上扩张了将近50倍，乃至5000万人口的城市也成为可能。如果东京和大阪之间的悬磁新干线修通，旅行时间缩短到一小时之内，我们就可能看到一亿人口的城市。如果出现高效的交通系统，中等时速超过150公里，那么在中国就可以想象10亿人的城市。当然，他并没有计算这种交通工具的费用是否在人们日常的支付能力之内。

“中转村”

　　可惜，汽车化的城市，给生态和生活都带来巨大的压力，造成根深蒂固的城市病。在汽车城市，每人平均每年消耗汽油1000升，美国的亚特兰大则达到3000升的水平;而中转性城市则仅为300升到500升，巴塞罗那则仅150升。汽车城市的交通费用达到城市总财富的12%~17%，而中转性城市和步行城市仅为5%~8%。最近波士顿的一项研究也揭示，虽然郊区房价便宜得多，但郊区的生活费用明显高于城里。汽车还破坏了城市的“社会资本”，孩子无法在街上玩，人们在步行和乘公交过程中的交流也消失了，社区感缺乏。更糟糕的是，随着城市人口的增加，车越来越多，路越来越堵，原来半个小时的旅行，现在要一个小时。半小时的活动半径实际上已经大大缩短。但是，人和工作地点的空间距离则无法缩短。每日一小时的“旅行预算”已经不得不被突破。

　　这个“马切提恒值”，当然不是一把死尺子。每个人的习性不同。有人好动，有人好静。有人一天不愿意花哪怕半个小时在路上，有人则宁愿花两三个小时奔波。但是，“马切提恒值”是研究了人类历史上各个时代和技术环境下城市得出的。这是个平均数:不管走路、骑车、乘公交、还是开车，市民平均下来，每日不愿意在路上花一小时以上的时间。这是个自然极限，毕竟人还有工作、家庭生活、社区活动等等。一旦超出这个限度，城市就陷入病态。以这把尺子衡量，说现在世界陷入了城市病，恐怕并不为过。

　　也正是根据这一历史规律和人性极限，许多城市学家们试图复兴工业化开始时的中转性城市。道理很简单，放弃现代技术回到步行城市是不可能的。当今的人口规模要求大量千万人口以上的城市。但是，汽车城市又是能源和生态所无法支持的。折中的办法，是用高度发达的城市铁路、地铁等公共交通工具，从中心大城市放射出去，形成几根“麻绳”，每根“麻绳”上打满了小结扣，即一个个的步行“中转村”，其实就是卫星城市。每个“中转村”都是个步行城市，有足够的空间供人们交流，自成一个小经济中心。同时，这里的居民通过铁路也可以到中心都市或其他的“中转村”上班。这样汽车的使用就越来越没有必要了。

　　当然，发达国家想告别汽车时代，难度各有不同。美国和澳大利亚等地广人稀的国家，私人车的旅行速度高于公交，结果人们都倾向于开车，公交没落。在欧洲和亚洲发达国家，人口相对稠密，公共政策重视公交，地铁、城市铁路系统完备，结果公交的速度远高于私人车，大家纷纷放弃私人车而乘公交，形成公交的繁荣。在欧洲，像哥本哈根这样的历史名城，有着悠久的步行传统，辅助以公共自行车，把汽车赶下公路。最前卫的发展大概要数德国南部紧靠瑞士和法国边界的城市Freiburg郊外的富人区沃邦（Vauban）。这个5500人的小镇是理想中的“中转村”，和Freiburg有通勤列车线连接，镇内街头停车位、家庭车库、汽车道都是被禁止的，私人车被彻底赶下绝大部分马路，只有从镇中心通往Freiburg的主要干线上可以开车。在镇的边界集中设有两个车库。有车的房主以大约相当于4万美元的价格买个车位，出游归来时把车停在这里，保证人进镇车不进镇;远行时也要步行到这个车库起程。在沃邦，70%的家庭没有车，57%的家庭为住到这里把车卖掉。

　　在美国，类似的运动也在兴起。比如美国加州奥克兰（Oakland）的郊区，就正在设计沃邦式的居住区，叫Quarry村。从这里运用公共交通可以直达周围主要的城市和大学。美国现在已经有了步行记分系统，对每一个城市或者小镇的步行条件进行评价。你在一个地方买房子前，可以先到一个叫“步行评分”的网站（http://www.walkscore.com/），查查该地对汽车的独立性有多高。最高分是100，说明可以百分之百地依赖步行。最低分自然是零，说明离开车寸步难行。最近步行分数低的地方房价纷纷看落，说明人们对高度依赖汽车的地方开始敬而远之。我过去居住的波士顿郊外小镇阿灵顿，因为步行分高达77，生活非常方便，最近虽然美国房地产泡沫破灭、经济危机深重，但这里的房价却相当坚挺。当地居民还坚持记录自己的无车日，只要一天没有开车，就在挂历上把日子圈下来。阿灵顿居民把自己的无车日拿去和别的镇的人比，多半能赢。这也难怪，镇内一向清静、无机动车干扰的自行车道，最近竟报道说有“交通堵塞”。